Intenta explicarle a un aficionado actual, de esos que solo consumen clips rápidos en redes sociales, que hubo un tiempo en que los campeonatos nacionales no eran eventos fantasmas para padres y familiares de los pilotos. Hubo una época, grabada a fuego en las décadas de los 80 y 90, en la que el Campeonato de España de Velocidad (CEV) o el Súper Prestigio Solo Moto llenaban las gradas del Jarama, Jerez o Calafat hasta la bandera.

Acudir a una carrera del nacional era una auténtica peregrinación religiosa, una marea humana sobre dos ruedas que cortaba las carreteras del país en los accesos a los circuitos y generaba una expectación idéntica a la que hoy solo puede soñar un Gran Premio de MotoGP .

Hoy, las gradas de esos mismos circuitos muestran cemento vacío durante las citas del ESBK o del certamen del Junior GP. Mientras tanto, el mantra institucional se empeña en repetir que somos “la mejor afición del mundo”, ocultando una realidad innegable, la cultura del motor doméstico ha cambiado drásticamente, y lo ha hecho para mal. Nos han vendido un relato idílico.
Cada vez que el Mundial de MotoGP pisa la península, las cámaras enfocan los miles aficionados en Jerez, el humo de las tracas en Cheste o el rugido de MotorLand o Montmeló, y nos lo tragamos sin pestañear.

Nos creemos los reyes del motociclismo mundial, pero ese diagnóstico es una falacia.

España no tiene cultura de motorsport; España tiene fiebre del oro.

Somos cazadores de domingos triunfales, consumidores de un producto de entretenimiento televisivo hiperprocesado. La prueba del algodón es dolorosa, cuando el gran circo de MotoGP recoge sus bártulos, los circuitos españoles, algunos de los más modernos, seguros y costosos del planeta se transforman en desiertos de hormigón.

La era de la peregrinación, cuando el CEV paralizaba el país motero.

En los años 80 y 90, el Campeonato de España de Velocidad era un ecosistema salvaje y profesional a partes iguales. Las marcas oficiales (Honda, Yamaha o Derbi) ponían material de kit de primera línea porque ganar el Nacional otorgaba un prestigio publicitario real en las tiendas de la calle. Citas como las del Jarama o Jerez no eran eventos de trámite.

Decenas de miles de moteros de todos los rincones de la Península organizaban el viaje con semanas de antelación, las cunetas de las carreteras nacionales se convertían en desfiles continuos de motos. Llegar al circuito y acampar en los alrededores bajo el humo de las barbacoas era un ritual de iniciación obligado.

El final de fiesta lo dictaba el Superprestigio Solo Moto. Una carrera no puntuable donde los astros del mundial Schwantz, Doohan, Cadalora, Rainey.. acudían a España a batirse en duelo directo contra los héroes locales. Garriga, Pons, Puig, Crivillé..

El ambiente era una fiesta absoluta, sin la presión del campeonato. Los boxes se abrían a la gente y el público podía tocar a sus ídolos en un clima de total camaradería.

Ver a Wayne Rainey o Kevin Schwantz salir a saludar a pista en vaqueros o con monos alternativos para dar espectáculo puro marcó la cumbre del motociclismo pasional.

Aquellos pilotos eran hombres de otra pasta, capaces de disputar el Mundial de 250cc o 500cc y, ese mismo mes, bajarse al barro del Campeonato de España para defender el honor de sus escuderías locales.

Ángel Nieto acumuló 23 títulos nacionales en 50cc, 125cc, 250cc y 750cc.

Sito Pons combinaba sus primeras victorias mundialistas con duelos en Calafat y el Jarama.

Joan Garriga, “El Comecocos”, no solo fue campeón de España de 250cc, en 1993 debutó en el Mundial de Superbikes en Albacete con una Ducati 888 privada y terminó segundo ante una afición manchega que invadió la pista.

Jorge Martínez “Aspar” sumó 12 títulos nacionales y prolongó la cultura de los circuitos urbanos de Cullera y Xàtiva.

No podemos olvidarnos de otros grandes pilotos que fueron grandes protagonistas en el CEV, Luis Carlos Maurel, Luis Miguel Reyes o los hermanos Idalio y Eustaquio Gavira.

La afición no nacía de una pantalla táctil ni de una retransmisión de pago. Nacía en el asiento trasero de una moto o en el coche familiar de camino al circuito. Un padre llevaba a su hijo a ver el CEV o el Súper Prestigio y ese niño, rodeado de miles de motos en el parking, oliendo el aceite de ricino y sintiendo el rugido de los dos tiempos golpear en el pecho desde la pelouse, quedaba inoculado para toda la vida.

Había una herencia cultural, una transmisión de valores moteros de generación en generación.

El paddock analógico.
Cruzar la entrada del paddock del Jarama, Jerez, Albacete o Montmeló no requería pases magnéticos ni tornos electrónicos. El público caminaba literalmente entre los mecánicos.

Los boxes no tenían mamparas opacas, eran espacios abiertos donde podías ver las culatas de las motos de dos tiempos desmontadas sobre una mesa de madera, oliendo a gasolina limpia y grasa.
Los pilotos oficiales charlaban con los privados mientras se ajustaban los monos de cuero. No había frontera artificial entre el héroe y el aficionado.

Los alrededores de los circuitos eran el verdadero corazón de la peregrinación, en el que el parking era una sinfonía ensordecedora de escapes.
Por la noche, el ambiente se convertía en una gran ciudad motera iluminada por cientos de barbacoas, donde se compartía comida y anécdotas mecánicas mientras los motores se ajustaban bajo las estrellas.

El cambio sociológico, de la deportiva en carretera a la Maxitrail o la moto en carro.
El paisaje de las carreteras y los parkings de los circuitos ha sufrido una transformación radical.
En los 80 y 90 el viaje se hacía a lomos de las indomables Honda CBR600, Yamaha FZR, Kawasaki ZXR o Suzuki GSX-R. Motos radicales, incómodas, con los monos de cuero rozados y mochilas amarradas con pulpos al colín. Negociar las curvas de los puertos de montaña para llegar al circuito era el 50 % de la experiencia. Se viajaba en moto, lloviera o tronara, por puro romanticismo.

Hoy, el parking de un circuito (cuando hay público) es un mar monótono de masivas Maxi-Trail cargadas de maletas de aluminio, suspensiones electrónicas y puños calefactables. Lo más sangriento para el purista ocurre con las motos deportivas, dónde la inmensa mayoría de las motos R de calle de los aficionados viajan en carros o furgonetas.
La moto se ha convertido en un juguete de fin de semana que se descarga en el box para rodar en unas tandas para no sufrir las inclemencias de la carretera. Se ha destruido por completo la épica del viaje que forjó la cultura motera de toda una generación.

Las deportivas de 1000 cc actuales son naves espaciales de más de 200 caballos, atiborradas de electrónica y con precios que superan los 25.000 o 30.000 euros. Se han vuelto inutilizables en carretera abierta y prohibitivas para el bolsillo medio.
Al desaparecer la deportiva lógica de la calle se rompió el lema histórico de las Superbikes, “Gana el domingo, vende el lunes”.

Quienes sí viajan en moto lo hacen mayoritariamente en Maxi-Trails. Un perfil legítimo, pero cuyo interés principal es el turismo gastronómico y las rutas transpirenaicas. Este usuario se ha desconectado del cronómetro, no sabe quién corre el nacional y no concibe pasar el domingo en una pelouse expuesto al sol o al viento.

El espejismo de “la mejor afición” y el olvido sistemático del WorldSBK

España se llena la boca presumiendo de pasión motera porque el Gran Premio de Jerez o Cheste cuelga el cartel de “no hay billetes”. Sin duda es un espejismo comercial.

El Mundial de Superbikes es el reflejo de esta desconexión, y es que a pesar de contar con campeones españoles como Álvaro Bautista o pilotos oficiales como Iker Lecuona, las rondas de WorldSBK en la Península registran entradas desoladoras en comparación con el Reino Unido o Italia. El público masivo actual asiste a MotoGP por el “evento social”, la fiesta del fin de semana y la masificación, pero da la espalda al motociclismo real de las motos derivadas de serie.

Cuando el Mundial de Superbikes aterrizó en Albacete en 1993, la pista manchega se llenó hasta la bandera. Los aficionados abarrotaban las tribunas de tierra para ver rugir las Ducati 888 oficiales y la Kawasaki de Scott Russell.
Durante la era dorada de Carlos Checa, el Circuit Ricardo Tormo llegó a registrar cifras de hasta 50.000 espectadores, aunque gran parte de ellas se explicaban por campañas masivas de marketing y entradas 2x1.

En un pasado reciente, incluso con uno de los mundiales de WorldSBK más apasionantes de la historia , con batallas de infarto entre Bautista, Toprak Razgatlıoğlu y Jonathan Rea, las gradas españolas se mostraban con un aspecto desolador.

Comparemos con el exterior.

• Assen mete más de 50.000 personas en un fin de semana de Superbikes sin necesidad de un piloto local ganando.
• Donington Park o Brands Hatch llenan con 30.000-40.000 fieles el British Superbikes, un campeonato estrictamente nacional.
• Le Mans o Paul Ricard rozan los 80.000 asistentes en las pruebas de resistencia.

En España, si el evento no lleva la etiqueta “MotoGP”, el circuito se convierte en un desierto. Si no sale por la televisión o en el telediario de máxima audiencia, para el “motero” actual simplemente no existe. La hipoteca del talento, el elitismo prohibitivo de la base. Si la desconexión del público es alarmante, la barrera económica para los pilotos es obscena.
Hubo un tiempo en que un piloto privado con talento, una furgoneta destartalada y el patrocinio del taller de su barrio podía plantarse en el Campeonato de España y disputarle la victoria a las estructuras oficiales.

Hoy, para que un chaval de 12 o 14 años asome la cabeza en certámenes de base, las familias afrontan presupuestos que arrancan en los 40.000 euros y escalan por encima de los 100.000 por temporada si se quiere un equipo con garantías. Se exige una hiper profesionalización ridículamente temprana.

Hay que contar con telemetristas, nutricionistas, psicólogos deportivos y entrenamientos en circuitos mundialistas antes siquiera de tener edad para sacarse el carnet.

Este ecosistema elitista expulsa sistemáticamente al piloto humilde y al privado, priorizando la cartera sobre la pericia. Correr en España se ha convertido en un deporte de ricos que buscan colocar a sus hijos en el trampolín de Moto3, despojando a las carreras de su narrativa más humana, la de la superación frente a la adversidad.

Los pilotos infantiles de 12 y 13 años crecen en un entorno hiper profesionalizado de búnker donde la naturalidad ha sido erradicada, compitiendo ante tribunas donde solo están sus propios mecánicos y sus padres y escasos aficionados.
Los hospitalities y los garajes están blindados con paneles opacos, replicando el hermetismo de MotoGP, pero sin un solo espectador en gran parte de las gradas.

La entrada libre al ESBK o al Junior GP es el síntoma definitivo de la devaluación del producto, cuando algo es excelente y tiene alma, la gente paga por verlo.
Pero cuando se convierte en un evento fantasma, lo regalas y ni aun así consigues llenar las tribunas.

Un chaval de hoy no puede “mamar” la pasión en un paddock del ESBK o el Junior GP porque se encuentra con un entorno estéril, mecánicos que parecen ingenieros de la NASA detrás de mamparas opacas, hospitalities cerrados con llave y una ausencia total de folklore motero.

No hay tiendas de campaña en los alrededores del circuito, no hay parkings abarrotados de motos y no hay olor a grasa ni a gasolina.
Es imposible crear afición en un laboratorio criogénico. Al erradicar el romance y la accesibilidad de la base, hemos roto el cordón umbilical que unía al público con el asfalto.

Los oasis que resisten, la copa EasyRace, el GP de La Bañeza y el espejo portugués.

Ante este panorama de asfixia económica y gradas desiertas, los pilotos privados y los aficionados de la vieja escuela se han visto obligados a buscar sus propios pulmones de oxígeno.

El ejemplo más brillante es el éxito silencioso de certámenes como el Open EasyRace en categorías de 600cc y 1000cc, integrado en plataformas como la Copa de España de Velocidad.
Aquí no hay estructuras millonarias de MotoGP con camiones hospitality de tres pisos; hay mecánicos de club, pilotos que pagan su propia inscripción trabajando de lunes a viernes y marcas de neumáticos que apoyan el motociclismo real.
Las parrillas se llenan con más de una treintena de pilotos hambrientos de asfalto y las carreras rebosan de un compañerismo y una competitividad brutales que ya no existen en los paddocks de élite. Sin embargo, sufren el mismo castigo de la invisibilidad mediática, se celebran prácticamente a puerta cerrada.

Para certificar que el problema no es la falta de moteros, sino el modelo de circuito moderno, frío e impersonal, basta con viajar cada mes de agosto a La Bañeza. Allí, sin escapatorias de asfalto de tres kilómetros ni boxes con aire acondicionado, se obra el milagro. Un circuito urbano delimitado por balas de paja y aceras abarrotadas con más de 50.000 o 60.000 almas sedientas de carreras auténticas. La Bañeza es la última trinchera del motociclismo romántico. 

El público no va a ver MotoGP; va a oler el aceite de dos tiempos, a escuchar el rugido de las monocilíndricas metidas en calles estrechas y a tocar a los pilotos con la mano. Ofrece identidad, accesibilidad y comunidad.
El viaje sigue siendo una peregrinación en moto, la acampada es libre y festiva, y el espectáculo apela al corazón del motero, no al bolsillo del consumidor.

El espejo más cercano lo tenemos en Portugal. Mientras el contingente español llega mayoritariamente a lomos de Maxi-Trails o con las motos metidas en furgonetas, la afición portuguesa sigue inundando los accesos sobre motos deportivas puras, tetracilindricas de los 90 y los 2000, e hiper deportivas modernas desprovistas de cualquier concesión al confort. El motero portugués viaja a la vieja escuela, cargando la tienda de campaña con pulpos sobre el colín de una Suzuki GSX-R, una Yamaha R1 o una Honda CBR. Su máxima expresión es la concentración motera de Faro, que año tras año se convierte en la auténtica capital espiritual del motociclismo europeo de verano.
Portugal demuestra que la pasión de la vieja escuela sigue viva en el sur de Europa; simplemente, España decidió cambiarla por la comodidad del sofá y el coche con remolque.

El espejo europeo, donde la tradición aplasta al postureo.

Mientras contemplamos con resignación el desierto de nuestras gradas locales, basta con levantar la mirada hacia el resto del continente. En el Reino Unido, el British Superbikes permanece como el último reducto del motociclismo con alma. En Cadwell Park, Brands Hatch u Oulton Park, el nacional británico congrega a más de 40.000 espectadores por carrera. No van a ver un mundial; van a ver el campeonato de casa.

Las familias pasan el fin de semana entero acampando bajo la lluvia. La cercanía es una ley no escrita, no hay pases prohibitivos para el paddock; el aficionado pasea libremente entre las motos, ve a los mecánicos trabajar con los motores abiertos y los pilotos charlan de tú a tú en el pitlane.
El público responde con una lealtad inquebrantable porque se les trata como parte del espectáculo, no como clientes externos.

Francia vertebra su motociclismo a través de la unión y la hermandad. Las 24 Horas de Le Mans o el Bol d’Or rozan los 80.000 asistentes cada edición. El aficionado francés acude por la mística de las 24 horas, acampando durante cuatro días bajo el frío o la lluvia, mostrando un respeto sagrado por el trabajo de boxes y por los equipos privados que compiten sin presupuestos millonarios.

Italia mantiene un misticismo por la ingeniería patria. El tifosi es seguidor de Ducati, Aprilia o MV Agusta antes que de cualquier piloto. Las rondas de WorldSBK en Misano o Imola se llenan porque el público va a ver rugir a las mecánicas nacidas en su país. 

Ficha comparativa. La moto del nacional de antes frente al box fantasma de hoy

Está claro que la profesionalización y las extremas medidas de seguridad han salvado vidas en los circuitos, y eso es incontestable.
Pero el peaje que ha pagado el motociclismo de base ha sido devastador.

Al erradicar la naturalidad de los nacionales, al cerrar los boxes a la gente de la calle (con la falsa sensación de pitlane abierto con el pit walk) y al sustituir la aventura del viaje en moto por la comodidad del turismo o la Maxitrail ultra-asistida, hemos convertido las carreras de casa en un producto de laboratorio desnatado.

El eco del aficionado en un sofá cómodo y la paradoja de la cantera de oro

La autopsia de nuestros campeonatos nacionales arroja un veredicto cristalino y a la vez desgarrador, la afición en España no ha muerto, ha sido anestesiada y domesticada por la comodidad y el relato del éxito inmediato. Nos hemos acostumbrado tanto a los circuitos mundialistas de nueva hornada y a las repeticiones en alta definición a cámara lenta , que hemos olvidado cómo se vive una carrera a pie de pista o desde la pelouse, sintiendo la onda expansiva del rebufo en el pecho y el olor a gasolina mezclado con la actividad frenética del paddock.

Hemos permitido que el motociclismo de base se convierta en una factoría de niños hiper profesionales inaccesible para los bolsillos corrientes, mientras relegamos al ostracismo a los últimos románticos que se baten el cobre en copas privadas por el simple orgullo de bajar sus propios tiempos.

Solo el rugido anual de las calles de La Bañeza en su Gran Premio nos recuerda, como un destello nostálgico, lo que fuimos y lo que perdimos en el camino.

España es una factoría inagotable de talento.
El nivel técnico del ESBK y del Junior GP es estratosférico; las estructuras de los equipos son idénticas a las de un mundial de velocidad, las motos son joyas de ingeniería de última generación y los cronos que firman los pilotos en Jerez, Cheste o Montmeló dejarían en ridículo a muchas parrillas internacionales de otros campeonatos.
Somos la cuna indiscutible de las futuras superestrellas de MotoGP. Sin embargo, esta fábrica de campeones se ha construido a costa de sacrificar la cultura motera de base.

Es una industria perfecta pero completamente deshumanizada que no es capaz de atraer apenas aficionados a sus gradas; y ya no hablamos de moteros que viajen desde otras comunidades autónomas, es que no atrae ni a la afición local de los pueblos vecinos al circuito.

El público de proximidad le ha dado la espalda a las carreras de casa porque ya no se siente identificado con ellas. No quieren ir a ver, en un búnker cerrado, a un grupo de niños hiper profesionalizados desde los doce años que compiten bajo la presión asfixiante de sus representantes y padres, sin que se pueda tocar la moto, hablar con el mecánico o sentir la camaradería que forjó este deporte en los años de Sito y Garriga.

Hemos cambiado el orgullo por la mercadotecnia, el viaje en motos deportivas por el transporte acomodado de la furgoneta o el remolque, y el box abierto por el panel ciego de fibra de carbono. Si seguimos midiendo nuestra pasión únicamente por el número de entradas vendidas cuando viene MotoGP, seguiremos viviendo en un espejismo de cartón piedra alimentado por la televisión de pago.

Porque la verdadera cultura de un deporte no se mide por la cantidad de espectadores que llenan un estadio una vez al año para vitorear a sus ídolos mediáticos; se mide por los pocos o muchos fieles que acuden cada fin de semana a apoyar la raíz cuando las luces de las cámaras comerciales están apagadas.

España seguirá exportando campeones del mundo a MotoGP porque el sistema de promoción es infalible, pero las gradas vacías de nuestros campeonatos nacionales seguirán siendo el testimonio mudo de una realidad incontestable, ganamos los títulos del pasado reciente, el presente y el futuro , pero perdimos el alma del motociclismo real en las gradas de casa.

La cantera es de oro, pero el corazón de la afición se ha vuelto de frío cemento, y hoy por hoy, en esas gradas vacías, lo único que se escucha es el eco de un país que tuvo la mejor afición del mundo en los 80 y 90 , pero prefirió sentarse en el sofá a consumir campeones.

Fotos del archivo de Google.

¡¡ Salu2 Racing !!